小岩駅･京成小岩駅――江戸川の流れと共に…"100年栄えるまちづくり"(東京都江戸川区/JR中央・総武線各駅停車･京成本線)①歴史編

さて、“なぜ江戸川は江戸を代表する川の名が付いたのか”だが、今なお東京都心にあって“江戸川”の存在感はあまり大きくない。特に「新宿」や「渋谷」をハブとする都心西側では、江戸川への親しみはほぼないといって良いだろう。“江戸市中の川”といえば神田川や隅田川であったし、文京区には東京メトロ有楽町線「江戸川橋」駅や“文京区立江戸川公園”といった名が残っている。文京区の“江戸川”はもちろん小岩の川ではなく、井の頭公園に端を発し日本橋で隅田川に注ぐ神田川のことであり、江戸城や城下町で用いる生活用水は専ら神田川に頼っていたというから(『江戸城の茶の湯に使う水を汲んだところが『御茶ノ水』というくらいだ)、神田川が“江戸川”であることに異論はないだろう。では、江戸市中にかすりもしないこの川がなぜ“江戸川”と呼ばれるようになったかといえば、この川が江戸にとって物流の要であったからだ。

　江戸時代以前、江戸川は“太日川”(ふといがわ､ふとゐがわ)と呼ばれていた。かつて東京湾に注いでいた利根川下流部の支川にあたり、本流は現在の大落古利根川を経て隅田川にあたる流路であったが、江戸の水害防止のため江戸幕府が始めた利根川東遷事業により、利根川は常陸川に結ばれて千葉県最東端の銚子を河口とする流路に付け替えられた。旧流路と新流路の分岐点となったのが関宿(せきやど､千葉県野田市)で、付け替えの際に関宿以南が“江戸川”と呼ばれるようになったものと考えられる。

　今もそうだが、銚子は江戸時代から水産業の街であった。銚子自体が漁業の基地であったことに加え、いわゆる東廻海運(東北地方と江戸を結ぶ航路)も銚子を経由した。江戸時代から百万都市であった江戸へと魚や米を運ぶべく、多くの廻船が銚子から利根川を遡り、関宿で折り返して江戸川を下り、日本橋へ至るルートを辿った。これら廻船が江戸へ至る前、最後に下る川こそが“江戸川”だったわけだ。

　鉄道が発達するまで、外洋の荒波に揉まれずに船が進める川は物流の要であり、江戸にとって最も重要な役割を果たした川が“江戸川”であった。江戸は数多の川が東京湾に流れ込み、水害リスクが高い低湿地が広がっていたのであるが、物流に加え防衛(幕府は防衛の観点から多摩川や江戸川の江戸の架橋を殆ど認めなかった)面でも有利であったからこそ、同時代のロンドンやパリを凌ぐ巨大都市に成長できたと言えよう。江戸が築いたインフラが、今日の東京の基礎になっていることは言うまでもない。

　現在、小岩と江戸川対岸の千葉県市川市は“市川橋”によって結ばれている。2桁国道の国道14号(千葉街道)が通り、東京・千葉を結ぶ橋の中では葛飾橋(葛飾区金町～松戸市)と並んで最も歴史が長い橋の一つであるが、市川橋の前身となったのが“小岩市川の渡し”であった。前回の「平井」編でも述べたが、現在の国道14号千葉街道の前身は“元佐倉道”と呼ばれ、江戸東方の要として栄えた佐倉や、江戸市中からも大きく信仰を集めた成田山新勝寺へ向かう人の流れは多かった。このため、江戸幕府は“小岩市川の渡し”の渡し場に“小岩市川関所”を設けて武士四人を駐在させ、いわゆる“入鉄砲に出女”を厳しく取り締まった。渡し場の番小屋には常に2～3艘の舟と20人前後の船頭・人夫が詰めており、「御関所附渡船之村方」(おせきしょつき とせんの むらかた)とも呼ばれたという。こうして関所周辺は“小岩御番所町”と呼ばれ、現在の江戸川区内で最も早くから拓けた町となった。

　“元佐倉道”→千葉街道は小岩から真っすぐに平井・亀戸方面へと伸びているが、“元”の名が付いているように、江戸時代に“佐倉道”、つまりメインルートとして機能したのは日光街道千住宿から水戸街道を経て、葛飾区新宿(にいじゅく)で分岐するルートで、現在“親水さくらかいどう”(江戸川区)、“さくらみち”(葛飾区)の名が付いている。京成本線「千住大橋」から「京成小岩」「江戸川」に至るルートに近く、元々人の流れがあったであろうことがわかる。日本橋から東の佐倉や成田へ向かうのに、いったん北の千住を経由するとは遠回りに思えるが、当時の元佐倉道沿いは宿場もなく、街道として整備されているとは言い難かったのに対し、途中まで日光街道・水戸街道を経由する“佐倉道”は日光街道最初の宿場・千住宿をはじめとしたインフラが整っていたから、多少遠回りでも安全かつ確実だったのだろう。

　“元佐倉道”と“佐倉道”は“小岩市川の渡し”の目の前だった伊予田村で合流していた。また、埼玉県さいたま市岩槻の慈恩寺への参詣路であった慈恩寺道(葛飾区内に“岩槻街道”の名が残る)も“小岩市川の渡し”に接続しており、この慈恩寺道は塩田で知られた東京湾岸の行徳(市川市)から内陸へと塩を運ぶ“塩の道”であったともいうから、小岩は古くから人が集まるポイントであったことがわかる。1869年(明治2年)に関所は廃止され、1905年(明治38年)に江戸川橋が架けられたことで“小岩市川の渡し”は役割を終えた。現在でも市川橋の小岩側“江戸川”交差点で国道14号と蔵前橋通りが合流して市川橋を渡っており、JR総武線と京成線の江戸川鉄橋もここを通る。今も昔も、小岩は千葉との境目を成す街なのだ。

　1894年、総武鉄道が「本所」(ほんじょ､現『錦糸町』)―「佐倉」間で開業した。7月段階では江戸川の架橋が間に合っていなかったため「市川」止まりであったが、同年12月に東京側の仮ターミナルであった本所へ延伸している。ただ、当時は「本所」～「市川」に途中駅はなく、5年後の1899年になって「小岩」および「平井」の両駅が開業した。1904年に本所から当初の都心側ターミナルとされた「両国橋」(現『両国』)まで延伸、前年に「両国」まで来ていた東京市街鉄道(1907年より東京市電、後の都電)と乗り換えができるようになった。1907年に総武鉄道が国有化されて国鉄総武本線となっている。

　総武線「小岩」開業から13年後、1912年には京成電気軌道が「押上」―伊豫田(いよだ、現『江戸川』)間で開業した。江戸川の架橋に時間がかかったため、暫定的に江戸川の手前まで開業したものだ。なお暫定的な終点であった伊豫田駅は1899年の小岩村成立と共に消滅した伊予田村の名を冠しているが、伊予田村はかつての“小岩御番所町”にあたり、農村地帯であった中小岩や下小岩とは違う、という誇りが地元にあったのかもしれない。とはいえ既に存在しない村名では不便だったのか、開業2年後の1914年には江戸川を渡って「市川真間」まで延伸、この時に「江戸川」へと改称している。京成本線は以後小刻みに延伸を繰り返し、当初は千葉方面が優先され1921年に「京成千葉」、1926年に「京成津田沼」から分岐して当初の目標である成田花咲町(『京成成田』延伸までの仮駅)に達している。

1932年にはそれまで駅が無かった「京成高砂」―「江戸川」間に「京成小岩」が開業。1932年という時期は京成本線が「京成成田」まで開通する1930年よりも後であったが、これは総武線「小岩」を中心として拡大してきた市街地が京成本線の線路近くにまで及び、追って駅を設置したという経緯による。1933年には総武線の中央線直通運転が始まり「小岩」から「秋葉原」「新宿」などへ乗り換えなしで結ばれるようになった。また、京成本線も1931年に「青砥」―「日暮里」が開業して山手線に直結し、1933年には上野公園(現『京成上野』)へと延伸している。このように、総武線と京成本線は競い合うように新駅設置や路線延伸などの改善・整備が進められていった。

　現在のJR総武線と京成本線・京成千葉線は「小岩」―「千葉」・「京成小岩」―「京成千葉」間で300m～1kmほどの間隔をおいてぴったりと並行するが、これは貨物列車や軍事輸送など、広域的に“モノ”も運んだ総武線と、“佐倉道”に代わって東“京”と“成”田を結ぶ“ヒト”の輸送に特化した京成本線で役割が違ったことによるものだ。「小岩」「京成小岩」から都心側は“元佐倉道”に近い総武線と、“佐倉道”および水戸街道・日光街道に近い京成本線で分かれていくが、これも最短ルートを志向した総武線と、江戸時代以来の“佐倉道”に近いルートを選択した京成本線という違いがよく表れている。総武線と京成本線は「津田沼」「京成津田沼」を境に、県都千葉を経由する総武線と、佐倉街道・成田街道に近いルートを辿る京成本線とに分かれていき、成田でまた出会うというように、同じようなところを通っていても性格が違うというのが面白い。

　1899年の総武鉄道「小岩」駅の開業と共に江戸期以来のままだった行政区域も再編され、上小岩村・中小岩村・下小岩村・小岩田村(小岩新田)・伊予田村(小岩市川の渡し付近)が合併し“南葛飾郡小岩村”が成立。しばらくは江戸期とあまり役割が変わらず、小松菜などを生産する近郊農業地帯としての役割は変わらなかったが、1925年の関東大震災発生は「小岩」発展の契機となった。既に木造家屋が密集していた「両国」「錦糸町」「浅草」などの下町一帯が地震による大火に見舞われて灰燼と化したことで、総武線や京成線で結ばれる近隣へと住宅や工場を移転し、再起を図る流れが生まれたからだ。

　関東大震災以後の人口流入、総武線・京成線を中心とした交通インフラの整備による市街地の発展を受けて1928年には“南葛飾郡小岩町”となり、1932年、小岩町を含む南葛飾郡内の3町4村が合併し“江戸川区”が成立。しかしながら区成立当時の人口や約10万人と、現在の6分の1にも満たなかった。「小岩」は江戸川区の北端にあたるが、概して交通が不便であった区のなかで総武線と京成線の2路線が通る地域は「小岩」しかなく、国道14号千葉街道も通過する区内随一の交通に恵まれた地区であったため、長きにわたり江戸川区で最も栄えた地区の座を占めた。

　「小岩」駅開業当初は南側の千葉街道と直接結ぶ道がなく、現在のフラワーロード商店街の原型となった細い道が南西方向へうねるように伸びているのみであった。このため、南東の千葉街道へまっすぐ繋がる“昭和通り”と、東側の小岩町役場(現・江戸川区小岩区民館)を経て市川橋へ至る“サンロード”が1927～1939年にかけて拓かれ、「小岩」駅南口は南西へ“フラワーロード商店街”、南東へ“昭和通り商店街”、東へ“サンロード商店街”の3つの商店街が放射状に伸びるという、近代的な市街地が形成されることとなった。総武線に遅れること90年弱、1986年の都営新宿線開通まで駅が無かった「瑞江」や「篠崎」、また「柴又」「金町」などを結ぶバス路線も整備され、これら地域からも広く人が集まる「小岩」は区内随一の商業地として発展した。現在でも「小岩」の人の流れはこれら3つの商店街を基本としており、およそ100年もの間「小岩」の街の骨格となっているのだ。

　しかしながら、街の発展が区内で最も早かったために高い商業集積や中心性を持つということは、狭く曲がりくねった道が多いのに加え、老朽化した木造家屋も多く、災害への備えといった面で不安を抱えていることの裏返しでもある。北口にはいまだ駅前広場が無い上、公園面積23区ナンバーワンを売りにする江戸川区の中では例外的に公園や緑地が少なく、災害時の避難場所も不足している。北口に駅前広場がないため「柴又」「金町」へ向かう北側へのバスも現状は南口に集中しており、バス乗り場に入りきれないバスが渋滞を起こしているほか、南口駅前広場は商店街と駅を往来する歩行者が車道にまで溢れて危険であるなど、問題を抱えているのも事実である。

　街が抱える課題を解決するため、江戸川区では“100年栄えるまちづくり”をキャッチフレーズに、フラワーロード・昭和通り・サンロード整備以来最大となる規模の市街地再開発事業を駅の南北で矢継ぎ早に進めている。その第一号となったタワーマンションの建設は既に姿を現しており、雑然としていた「小岩」駅前は未来の姿が想像できるようになってきている。次回は、100年ぶりの再開発に期待が高まる「小岩」を歩きながら、「小岩」の現状と将来について見ていこう。